“RB Rail” valdes loceklis un finanšu direktors Ojārs Daugavietis norādīja, ka projektētā ātruma samazināšana dotu tikai ierobežotu izmaksu ietaupījumu.

Vienlaikus tas palielinātu starptautisko vilcienu brauciena laiku cauri Latvijai par aptuveni 28 minūtēm un varētu samazināt starptautisko pasažieru pieprasījumu par aptuveni 9% gadā.

Komentējot valdības lēmumu, ka “Rail Baltica” projektam jāizstrādā minimālais projekta scenārijs, Daugavietis uzsvēra, ka no publiski pieejamās informācijas patlaban nav skaidrs, kas no piedāvātā ir būtiski jauns.

“”Rail Baltica” pirmā kārta jau patlaban ir minimāli dzīvotspējīgs risinājums, kas nodrošina dzelzceļa darbību optimizētā un pakāpeniski īstenojamā konfigurācijā, kā arī paredz viena sliežu ceļa izbūvi divu vietā, mazāku reģionālo staciju skaitu un citu infrastruktūras elementu pakāpenisku īstenošanu,” viņš uzsvēra.

Viņš norādīja, ka “RB Rail” nav saņēmis konsultantu “Alvarez&Marsal” padziļinātu “Rail Baltica” ziņojumu un nav bijis iesaistīts tajā ietverto priekšlikumu izstrādē.

Tāpat, pēc viņa teiktā, patlaban nav skaidrs piedāvātās minimāli dzīvotspējīgās konfigurācijas (MVC) saturs un tas, ar ko šī pieeja atšķiras no projektā jau ieviestās pakāpeniskās īstenošanas jeb ieviešanas kārtās, kuras rezultātā kopējās projekta izmaksas ir samazinātas par aptuveni astoņiem miljardiem eiro.

“RB Rail” rīcībā arī nav analīzes, kas pamatotu piedāvātās izmaiņas tehniskajās prasībās, tostarp attiecībā uz projektēto vilcienu kustības ātrumu.

Pamatojoties uz konsultācijām ar visu trīs Baltijas valstu atbildīgo ministriju pārstāvjiem, “RB Rail” ir lūdzis Satiksmes ministriju (SM) nodrošināt piekļuvi “Alvarez&Marsal” ziņojumam, lai varētu iepazīties ar priekšlikumiem tehnisko prasību pārskatīšanā un inženiertehnisko pamatojumu un izvērtēt, vai kādi no tiem varētu būt piemērojami arī “Rail Baltica” projekta daļās Igaunijā un Lietuvā.

Līdz ar to patlaban “RB Rail” rīcībā nav informācijas par piedāvātā izmaksu mērķrādītāja faktisko tvērumu un to, kādas izmaksu pozīcijas tajā būtu vai nebūtu jāiekļauj.

Viņš papildināja, ka kapitālieguldījumu samazināšana, 20 miljonu eiro uz kilometru izmaksu griestu noteikšana un projekta tehnisko prasību pārskatīšana ir leģitīmi mērķi.

Tomēr “Rail Baltica” tehniskie parametri nav tikai Latvijas nacionāla līmeņa jautājums.

Par tiem kopīgi vienojušās Igaunija, Latvija un Lietuva, un tie ir nostiprināti starpvaldību līgumā un kopīgajās projektēšanas vadlīnijās, kā arī ir saistīti ar Eiropas Savienības (ES) līdzfinansējuma saistībām.

Tādēļ jebkādas izmaiņas prasītu visu trīs Baltijas valstu un Eiropas Komisijas vienošanos.

Daugavietis papildināja, ka būtisks ir arī laika faktors, jo būvniecība jau notiek ne tikai Latvijā, tostarp dienvidu posmā Lietuvas robežas virzienā, bet arī Igaunijā un Lietuvā.

Vairāku posmu projektēšana jau ir pabeigta, ir noslēgti līgumi un sākti būvdarbi, balstoties uz pašreizējiem tehniskajiem parametriem.

“To maiņa šajā projekta stadijā nemainītu jau uzprojektēto, iepirkto vai izbūvēto infrastruktūru. Tā vietā varētu rasties neatbilstības starp posmiem, kas tiek īstenoti atbilstoši kopīgi saskaņotajiem standartiem, un posmiem, kuri būtu jāpārprojektē,” pauž “RB Rail” pārstāvis.

Pašreizējie “Rail Baltica” dzelzceļa tehniskie parametri tika izvēlēti, lai dzelzceļš būtu konkurētspējīgs ar citiem transporta veidiem un tādējādi nodrošinātu paredzētos ieguvumus.

Piemēram, dzelzceļam ar zemāku kustības ātrumu būtu atšķirīgs izmantošanas potenciāls, un līdz ar to tas neradītu tādus pašus ieguvumus.

Dzelzceļa tehniskie parametri ir tieši saistīti ar tā izmantošanu nākotnē.

Patlaban nav skaidrs, vai “Rail Baltica” projekts ar atšķirīgiem tehniskajiem parametriem saglabātu pozitīvu izmaksu un ieguvumu attiecību, uzsvēra Daugavietis.

Viņš papildināja, ka turklāt lielākās izmaksu pozīcijas nav atkarīgas tikai no projektētā ātruma.

Neatkarīgi no tā būtu nepieciešamas elektrifikācijas un vilcienu vadības un signalizācijas sistēmas, 1435 milimetru Eiropas standarta platuma sliežu ceļš un infrastruktūra, kas paredzēta 25 tonnu ass slodzei, kā arī atbilstošs dzelzceļa zemes klātnes platums, ievērojot noteiktās NATO militārās mobilitātes prasības.

Daugavietis skaidroja, ka praksē, pat ja visas trīs Baltijas valstis vienotos pārskatīt tehniskās prasības, tam sekotu ilgstošs atkārtotas saskaņošanas, pārprojektēšanas, apstiprināšanas un iepirkumu process, pirms attiecīgajos posmos varētu atsākt darbus.

Šādu procesu izraisīti kavējumi kopā ar būvniecības cenu indeksāciju un iespējamiem riskiem ES finansējumam, ļoti iespējams, varētu pārsniegt ietaupījumu, ko ar šādu prasību pārskatīšanu būtu paredzēts panākt.

Efektīvāks veids izmaksu kontrolei ir turpināt optimizēt projekta īstenošanu kopīgi saskaņoto parametru ietvaros, nevis šajā projekta stadijā tos pārskatīt no jauna.

Vienlaikus viņš norādīja, ka “RB Rail” atzinīgi vērtē valdības ieceri nodrošināt lielāku valsts finansiālo iesaisti “Rail Baltica” projekta īstenošanā.

Tāpat “RB Rail” jau iepriekš norādījis, ka ES finansējums nesedz visas projekta izmaksas, turklāt ne visi izdevumi ir attiecināmi ES līdzfinansējumam.

Tādējādi lielāka skaidrība par valsts finansējumu ļautu arī paātrināt lēmumu pieņemšanu “Rail Baltica” projekta ieviesējam Latvijā SIA “Eiropas dzelzceļa līnijas”.

Jau ziņots, ka valdība noteikusi 20 miljonu eiro maksimālos griestus par vienu “Rail Baltica” kilometru, pēc ceturtdienas, 2. oktobra, valdības ārkārtas sēdes informēja premjers Andris Kulbergs (AS).

Līdz šim, pēc Kulberga teiktā, kilometra izmaksas svārstījās no 28 līdz 32 miljoniem eiro.

Ņemot vērā, ka “Rail Baltica” pamattrases garums Latvijā ir 207 kilometri, šādā gadījumā pamattrase izmaksātu 4,14 miljardus eiro.

Savukārt, pieņemot augstākās kilometra izmaksas 32 miljonu eiro apmērā, pamattrases izmaksas būtu 6,624 miljardi eiro.

Kulbergs skaidroja, ka, balstoties uz neatkarīgu konsultantu pētījumu, valdība noteica, ka nedrīkstēs pārsniegt 20 miljonus eiro par kilometru.

Šajā summā nav ņemtas vērā “lielās būves”, bet tajā ietilpst sliedes, elektrifikācija un signalizācija, lai “vilciens varētu fiziski pārvietoties pa pamattrasi.”

Tāpat viņš sacīja, ka, piesaistot konsultantu, SM līdz decembrim būs jāizstrādā MVC, kad būšot zināmas arī reālās pirmās kārtas izmaksas.

“Ar minimālākajiem resursiem ir jāsaprot, kā var nonākt pie funkcionāla dzelzceļa,”

viņš sacīja.

Politiķis tāpat uzsvēra, ka valdība atbalstīja arī pirmās kārtas tvērumu, kas paredz pamattrases uzbērumu vienam sliežu ceļam ar iespēju nākotnē izbūvēt otru sliežu ceļu, kā arī paredz ne vairāk kā četras reģionālās stacijas.

Tāpat viņš uzsvēra, ka pamattrases līgums, ko Latvija 2023. gada decembrī noslēdza ar pilnsabiedrību “E.R.B. Rail JV”, ir ļoti neizdevīgs, jo laikā, kad nekas netiek būvēts, ir jāmaksā kompensācijas, ir dīkstāve un turpinās sadārdzinājums.

Kulbergs uzsvēra, ka par šo noslēgto līgumu kādam esot jāatbild.

Komentējot risinājumus, viņš sacīja, ka risinājumi ir smagi un notiek pārrunu process.

Viņš uzsvēra, ka valstij ir jāalgo profesionāļi savā pusē, kas aizstāvētu valsts intereses un izvērtētu, kāds ir labākais risinājums.

Jau ziņots, ka Baltijas valstis ir vienojušās par dzelzceļa projekta “Rail Baltica” pirmās kārtas termiņa pagarināšanu līdz 2034. gadam.

“Rail Baltica” pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu sasniegt 14,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā – 5,5 miljardus eiro, tomēr atbilstoši indeksācijai šī summa varētu pārsniegt sešus miljardus eiro.

Kopējās projekta izmaksas atbilstoši izmaksu un ieguvumu analīzei Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro.

Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017. gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.

“Rail Baltica” projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm.

Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 mm) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.