Pagājušā gadu simta pēdējā
ceturksnī pāri Liepājas ostas kanālam uzcelto dzelzs tiltu var uzskatīt par
izcilu būvi gan inženiertehniskā, gan vizuālā risinājuma ziņā.

Pēc Liepājas pievienošanas Krievijas dzelzceļa tīklam 1871. gadā
tam bija ļoti liela funkcionāla nozīme. Tilts kļuva par pilsētas – Vecliepājā –
esošo noliktavu un pirmo lielāko rūpniecības uzņēmumu saikni ar dzelzceļa
staciju pilsētas ziemeļu daļā. Uzceļot tiltu, vairs nebija vajadzības būvēt
staciju Liepājas centrālajā daļā.

1830. gadā uzceltais koka tilts nespēja pietiekami nodrošināt preču
pārvadājumus. Jaunais dzelzs tilts deva iespēju starp abām pilsētas daļām
kursēt veseliem vilcienu sastāviem, krietni ietaupot laiku, pārvadājot ievedamās
un izvedamās preces no preču stacijas pilsētas ziemeļu daļā uz noliktavām un
muitas iestādēm dienvidu daļā.

Iepretim Ganību ielai būvējamā tilta projektu izstrādāja ostu būves
virsinženieris Gavriils Semikoļenovs (1845–1912, apbedīts Liepājas Ziemeļu
kapos). Toreizējai Pilsētas valdei ar Kārli Gotlību Sigismundu Ūlihu priekšgalā
izdevās noslēgt izdevīgu kontraktu  par
šāda tilta celtniecību ar Liepājas–Romnu dzelzceļa būves valdi. Inženiera
Semikoļenova vadībā šos darbus veica virsuzņēmēji Zīberts un Meinhards. Tos
uzsāka 1878. gada 15. jūlijā un pabeidza 1879. gada 12. decembrī.

Pilsētas saimniecība šajā laikā uzrādīja neapšaubāmu izaugsmes tendenci.

Ņemot vērā šo apstākli, kā arī ostas saimniecības un tās akvatorija
tālāku pilnveidošanu, paredzot lielu jūras kuģu caurbraukšanu ezera virzienā,
tiltu būvēja kā izgriežamu – ar diviem izgriežamiem posmiem. Tilta kopējais
augšējais garums bija 340 pēdu. Tas balstījās uz pieciem masīviem akmens pāļiem
– 2 krasta un 3 ūdens pāļiem, no kuriem vidējais bija paredzēts izgriežamajam
mehānismam. Abi krasta pāļi balstījās uz 9 pēdas dziļu betonētu pamatu,
turpretim 3 ūdens pāļi – uz tērauda kesoniem. Tie, izmantojot pneimatisko
metodi, bija iedzīti kaļķakmens slānī 22 līdz 23 pēdu dziļumā. Toreiz kanāla
dziļums pie dzelzs tilta bija no 10 līdz 13 pēdām, tā grunti veidoja ļoti ciets
sarkanā māla slānis.

Vidējais ūdens pālis, kas kalpoja tilta izgriežamā mehānisma  vajadzībām, pie pamatnes bija 47 pēdu
diametrā, bet mehānisma skrituļu vainaga diametrs bija 42 pēdas. Divi pārējie
ūdens pāļi bija 50 pēdu gari un 11 pēdu plati. Visi pieci tilta balsta pāļi
bija ļoti meistarīgi veikts akmens mūrniecības darbs. Tos izveidoja no skaldīta
granīta. Šie darbi tika uzticēti inženierim un uzņēmējam Hugeninam-Birhauram (Huguenin-Birchaur). Tilta dzelzs
konstrukcijas piegādāja no kņazam Teniščevam (Tenischeff) piederošās fabrikas Brjanskā. Pateicoties tilta būves
inženiera lielajai pieredzei, sarežģītajos pneimatiskajos darbos nenotika
neviens nelaimes gadījums.

Tilta virsējā daļa, kas bija veidota no tam laikam modernām metāla
konstrukcijām, bija t. s. holandiešu sistēmas izgriežamais mehānisms. 75
pēdas garo izgriežamās daļas pagriešanu par 90 grādiem trijās minūtēs viegli
varēja veikt četri strādnieki.

Tilta platums bija 35 pēdas, tajā ietilpa divi sliežu ceļu platumi  un braucamās daļas citiem
transportlīdzekļiem. Tā bija izveidota no stingra baļķu seguma. Vest pa to
varēja līdz 1000 pudu smagas kravas. Tilta malās bija piecas pēdas plats koka
segums – gājēju ietve.

Kad dzelzceļa tilta būve bija pabeigta, projektā jau bija nākamais,
t. s. pilsētas tilts, kura dzelzs konstrukciju būvi veica Beļģijā. Tas
veco koka tiltu nomainīja 1883. gadā. Arī šis tilts bija izgriežams. Pa to
sāka braukt arī pirmais elektriskais tramvajs Baltijā. Tiltu demontēja
1959.–1960. gadā.

Kā tas ir daudzviet pasaulē, tilts liepājnieku ikdienā bija iemantojis
savu īpašu nosaukumu, sākumā – Semikoļenova tilts, vēlāk – vienkārši dzelzceļa
tilts, kas kopā ar ezermalas industriālo rajonu deva Liepājai Kurzemes
lielpilsētas tēlu.

Liepājas pirmais un senākais dzelzs tilts, apliecinājums pilsētas
saimnieciskajam uzplaukumam, kalpoja ilgi – līdz 1980. gadu beigām, kad to
pēc pilsētas Izpildkomitejas ierēdņu apšaubāmas motivācijas demontēja. Pretēji
pasaulē pieņemtajai praksei un sabiedrības domāšanas precedentiem, kas šādam
objektam piešķir tehnikas pieminekļa statusu un saglabā izcilo
inženiertehniskās domas un darba rezultātu, tilta virsējā daļa jeb fermas
utilizēja, tās pārkausējot.

Taču vēsturi izkausēt nav iespējams.