Ko gan līdz ērts autobuss, ja nav, kam to stūrēt? Kvalificētu autobusu vadītāju trūkums ir samilzusi problēma, ar ko saskaras nozare Latvijā un visā Eiropā.

Rīcības ātrums

Sašutums par nenotikušiem reisiem ik dienas lasāms sociālajās vietnēs. Te kāds nokavējis darbu, te bērns nav laikus nokļuvis skolā.

Jau rakstījām, ka Autotransporta direkcija nopietni pēta iespējas lauzt līgumu ar ”Liepājas autobusu parku”, kas jau kopš jūlija regulāri pievīlis Ogres un Aizkraukles novada pasažierus, kur uzņēmums konkursa kārtībā ieguva jaunas lotes.

Tāpat arī Dienvidkurzemes novada iedzīvotāji nekad nevar būt droši, vai viņu ciemā piestās autobuss.

AS ”Liepājas autobusu parks” (LAP) mājaslapā lasāms, ka uzņēmums piedāvā darbu autobusu vadītājiem un pirms tam apmācību. ”Piedāvājam: stabilu un regulāru jūsu spējām un prasmēm atbilstošu atalgojumu (bruto no 1100 līdz 1500 EUR/mēn.), visas sociālās garantijas, draudzīgu kolektīvu, summēto darbalaiku,” teikts vakances paziņojumā.

Pierīgā vai starppilsētu maršrutos, Ogrē, Aizkrauklē atalgojumu sola līdz 1400 eiro bruto.

Vasarā LAP veicis darbinieku piesaistes kampaņu un secinājis, ka šoferu darbaspēka tirgus ir ierobežots, pastāsta uzņēmuma valdes locekle Anna Valtere.

”Pasažieru pārvadātāji asi izjūt cilvēkresursu trūkumu,” viņa norāda.

Arī LAP rosina steidzami noslēgt ģenerālvienošanos, ko šobrīd apspriežot nozares pārstāvji un ATD, un Satiksmes ministrija.

”Komunikācija notiek, jautājums ir par rīcības ātrumu. Turklāt LAP ir rosinājis arī pārskatīt nosacījumus autobusa vadītāja kvalifikācijas iegūšanai, piemēram, samazinot vecuma slieksni D kategorijas iegūšanai, kas šobrīd ir no 24 gadu vecuma, ar nosacījumu, ka tiek nodrošinātas papildu apmācības un praktiskās nodarbības,” pauž A. Valtere.

Elektrības cenas sagrauj ieceres

Jaunu tramvaja vadītāju apmācības grupu šogad sāka komplektēt SIA ”Liepājas tramvajs”. Taču kvalificēta darbaspēka trūkumu uzņēmumā izjūtot mazāk nekā nozarē kopumā, stāsta tramvaju uzņēmuma pārstāvis Andrejs Rjabcevs, jo kadru mainība esot neliela.

”Šobrīd mums ir 38 tramvaja vadītāji, taču, tā kā vairākas darbinieces ir dekrētā vai bērnu kopšanas atvaļinājumā, citi savukārt ilgstoši slimo, citi jebkurā brīdī var izlemt doties pensijā, mums būtu iespēja nodarbināt vēl papildu vadītājus,” viņš atzīmē.

Kāpēc atkal jāmāca tramvaja vadītāji, ja iepriekšējā grupa izmācījās tikai pirms diviem gadiem? A. Rjabcevs skaidro, ka tramvaja vadīšanas teorētiskā apmācība notiek Rīgā, savukārt praktiskās braukšanas nodarbības var nodrošināt Liepājā.

”Grupas pamatā tiek komplektētas tikai pēc īpaša pasūtījuma, ja ir pieprasījums no Liepājas, Rīgas vai Daugavpils pasažieru pārvadājumu uzņēmumiem. Tieši tādēļ, ja zinām, ka tiek gatavota kārtējā grupa, uzrunājam arī liepājniekus,” viņš saka.

No iepriekšējās apmācību grupas kvalifikāciju ieguva deviņi jaunie tramvaja vadītāji. Viens no viņiem šobrīd vairs nestrādā Latvijā, viena vadītāja pēc gada izlēma atgriezties iepriekšējā darbavietā, taču pārējie turpinot strādāt ”Liepājas tramvajā”.

Darbiniekiem tiek nodrošināta veselības apdrošināšanas polise, ir piemaksas atbilstoši rezultatīvajiem rādītājiem. ”Tāpat veidojam elastīgu pieeju darba plānošanai, organizējot darbu rīta un vakara maiņās, kā arī nodrošinām transportu nokļūšanai uz darbu un no darba rīta un vakara maiņās. Ļoti daudzi novērtē arī to, ka ir iespēja ikdienā braukt ar jauniem, mūsdienīgiem zemās grīdas tramvajiem,” uzsver A. Rjabcevs.

Tomēr kā pašvaldības kapitālsabiedrībai uzņēmumam esot jārēķinās ar tām iespējām, kas ir.

Atalgojums esot sāpīga tēma, un ir darbinieki, kas pāriet uz labāk apmaksātiem darbiem.

”Piemēram, elektrības izmaksas ir seškāršojušās pret iepriekšējo gadu, un tas ir piebremzējis dažādas ieceres. Ar oktobri pašvaldība ir samazinājusi tramvaja kursēšanas intensitāti atsevišķās stundās, līdz ar to arī mūsu ieņēmumi būs mazāki, bet izdevumi pieaug,” pauž uzņēmuma pārstāvis.

Mazāk reisu, mazāk vajag šoferu

Septembrī Satiksmes ministrijas (SM) rīkotajā diskusijā-domnīcā ”Par darbaspēka piesaisti pasažieru pārvadājumiem ar autobusiem” iezīmētas tēmas jaunu autobusu vadītāju piesaistei – potenciālās programmas autobusu vadītāju apmācībai bezdarbnieku vidū, tehniskajās skolās, pārkvalifikācijai no citām nozarēm un specialitātēm, autobusu vadītāju atalgojuma līmenim, informē SM Sabiedriskā transporta pakalpojumu departamenta direktore Annija Novikova.

”Satiksmes ministrija jau ir izdarījusi visu šobrīd iespējamo no normatīvo aktu viedokļa. Pārējais darbs autobusu vadītāju piesaistei ir jāveic asociācijām un pārvadātājiem sadarbībā ar izglītības iestādēm,” viņa norāda.

Autopārvadājumu likums nosaka, ka personām no 20 gada vecuma izsniedz D vai DE kategorijas transportlīdzekļu vadītāja apliecību, bet no 21 gada vecuma – D1 vai D1E kategorijas apliecību ar ierakstu ”95. kods”, kas dod tiesības veikt pasažieru pārvadājumus Latvijas teritorijā.

”Viens no jautājumiem ir vadītāju atalgojums, attiecīgi ATD šo jautājumu risināja, iekļaujot autobusu vadītāja minimālo stundas tarifa likmi iepirkuma nolikumā, kurā paredzēts stundas likmju pakāpenisks palielinājums laika posmā līdz 2030. gadam. Tāpat iepirkumu nolikumos ņemts vērā Latvijas sabiedrisko pakalpojumu un transporta darbinieku arodbiedrības paustais, ka

transportlīdzekļu vadītājiem dažkārt netiek precīzi uzskaitīts darba un atpūtas laiks,” pauž A. Novikova.

Tā kā vietās, kur autobusu maršruti dublē dzelzceļu, tiek samazināts autobusu reisu skaits, samazinās arī kopējais to izpildei nepieciešamo autobusu šoferu skaits.

Fiziskais spēks nav galvenais

Jāmaina mūsu galvās esošais uzskats, ka par šoferiem ir jāstrādā vīriešiem, domā biedrības ”Sievietes transportā” valdes priekšsēdētāja Vaira Gromule. ”Transportlīdzekļi mainās, un fiziskais spēks vairs nav noteicošais, lai tos vadītu,” viņa akcentē.

Iemesls šoferu trūkumam Eiropā esot arī pāragri paustās vīzijas par pāreju uz autonomiem transportlīdzekļiem, līdz ar ko šofera profesijai neesot nākotnes.

Eiropā veiktās aptaujas rādot, ka pārvadājumu nozarē sievietes un jauniešus varētu piesaistīt, vienkāršojot pieeju profesijai, apmācībām, jo prasības autobusa šoferim jau kļuvušas lielākas nekā vilciena vadītājam.

”Ar koplietošanas un sabiedriskā transporta attīstību pie mums samazinās to jauniešu skaits, kas iegūst šofera tiesības,” spriež V. Gromule.

Turklāt esot jāceļ transporta nozares darbinieku prestižs.

Uzņēmējiem vajadzētu padomāt par to, ka sievietes ne vienmēr var strādāt pilnu darbadienu, arī par darba apstākļiem un elastīgu režīmu, viņa rosina.

Biedrības vadītāja atzīmē, ka neesot normāla esošā nodokļu politika, kas cilvēku, kurš strādā nepilnu darbalaiku, pataisot bezmaz vai par krāpnieku, kā arī darba devējam šāds darbinieks izmaksā vairāk. ”No tautsaimniecības viedokļa ir izdevīgāk iesaistīt cilvēku darba tirgū uz nepilnu dienu, lai nezaudē iemaņas un piepelna, nevis sēž mājās un saņem pabalstus. Domāju, šis jautājums ar laiku mainīsies,” viņa saka, piebilstot, ka mūsdienās jauni cilvēki bieži nevēlas strādāt garas stundas.

Zaudējumus segs

Latvijas pasažieru pārvadātāju asociācija (LPPA) aicinājusi nekavējoties lemt par papildu līdzekļu piešķiršanu sabiedriskā transporta pakalpojumu nodrošināšanai ar autobusiem vismaz 18,5 miljonu eiro apmērā.

Nozares uzņēmumu lielākā daļa nav sagaidījusi no ATD līgumu pārskatīšanu energoresursu cenu kāpumu un inflācijas pieauguma dēļ, kā arī zaudējumu segšanu par šī gada deviņiem mēnešiem.

LPPA pieļauj, ka pārvadātāji līdz gada beigām būs spiesti ievērojami samazināt pakalpojuma pieejamību, jo nebūs iespējams iegādāties degvielu un samaksāt darbiniekiem.

Šos faktorus uzsver arī A. Valtere, turklāt ”šobrīd ir ievērojams spiediens palielināt darba algas”.

LAP pārstāve atzīst – pastāv risks, ka pārvadātājs nebūs spējīgs nodrošināt pakalpojumu nepārtrauktību.

Vai autobusi pārstās kursēt arī naudas vai degvielas trūkuma dēļ kā 90. gados? A. Novikova atzīmē, ka valsts budžetā bāzes finansējums ik gadu tiek paredzēts mazāks nekā pārvadātāju zaudējumi no sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtījuma nodrošināšanas.

2022. gadā kopējais papildu finansējums reģionālās nozīmes pārvadājumiem ir 29 981 697 eiro, t.sk., autobusu pārvadājumiem 18 516 098 eiro un vilcienu pārvadājumiem 11 465 599 eiro. ”Satiksmes ministrija sadarbībā ar Finanšu ministriju ir radusi iespēju vienā piešķīrumā segt visus 2022. gadā radušos pārvadātāju zaudējumus no dažādiem finanšu avotiem,” viņa pastāsta.

Ātrākais risinājums – lielāks atalgojums

Ivo Ošenieks, Latvijas pasažieru pārvadātāju asociācijas prezidents

– Kā esam nonākuši līdz šādai izmisīgai situācijai, ka nav, kas sēžas pie autobusu stūres?

– Situācijas ir dažādas. Dažiem pārvadātājiem pašlaik pietiek autobusu vadītāju. Ir uzņēmumi uz robežas – ja kāds saslimst, tad nav, ar ko aizvietot. Kā redzam, atsevišķiem uzņēmumiem ir ļoti kritiska situācija ar darbiniekiem. Un tie ir tie, kas ieguvuši konkursu rezultātā jaunu tirgu.

Tagad redzam, ka daži uzņēmumi, gatavojot savus piedāvājumus, rēķinājušies, ka viņiem nav jāmeklē darbaspēka resursi, jo tie būs no tā pārvadātāja, kurš šo tirgu zaudēs. Izpēte pieteikuma sagatavošanas laikā nav bijusi pietiekama.

Nākamais jautājums – kad jau noslēgts līgums, kas tālāk darīts, lai autobusu vadītājus laikus piesaistītu. Viens no būtiskiem aspektiem šeit ir darba algas. Autobusu vadītāji konkurē arī ar kravas autotransporta šoferiem, jo lielākajai daļai, kam ir D kategorijas autovadītāja apliecība, ir arī C kategorija. Kur ir lielāks atalgojums, turp arī šie vadītāji dodas strādāt.

Lai būtu, kam vadīt autobusus, uzņēmumu vadītājiem ir jāpalielina darba samaksa par normālu darba laiku. Tas ir ātrākais, ko var līdzēt.

Nav jau noslēpums, ka šoferiem pensijas vecumā tiek maksāts mazāks atalgojums, nekā būtu jāmaksā, ja atnāktu jauns cilvēks. Pensionāriem tomēr ir valsts garantētā pensija, un šis jau skaitās papildu, nevis pamatatalgojums. Šādas shēmas nedarbojas jauniem cilvēkiem, kas ienākuši darba tirgū, kuriem ir ģimene.

– Nozares vadība tagad spriež par šoferu apmācību sadarbībā ar darba devējiem, bet tas ir ilgtermiņa risinājums. Ko var darīt uzreiz?

– Mūsu asociācija ir ieinteresēta piesaistīt cilvēkus apmācībai, bet arī saredzam to kā ilgtermiņa risinājumu. Kāpēc problēma samilst ar katru gadu? Tāpēc, ka divas trešdaļas autobusu vadītāju ir pirmspensijas vecumā vai jau pensijā.

Mēs prognozējam, ka pēc desmit gadiem nebūs vairs pāris šoferu iztrūkums katru dienu, bet ļoti lielas problēmas. Atrisinājums – nepieciešams liels skaits iedzīvotāju, kuriem būtu D kategorija.

CSDD datu bāzē redzam, ka aktīva D kategorija patlaban ir vairāk nekā 56 tūkstošiem vadītāju. Taču divas trešdaļas ir no 55 gadiem uz augšu. Apmācība, ja to pārnesam uz tehnikumiem, kur šo kategoriju varētu iegūt par valsts finansējumu, nākotnē risinātu šo problēmu.

Īstermiņā paliek tikai darba devēju prestižs, piedāvātais atalgojums un sociālās garantijas. Nereti publiskā telpā izskan viedokļi, ka ”mēs jau maksājam 1600–2000 eiro mēnesī”. Bet par cik darba stundām tas ir? Ne jau par 160–170 stundām.

Kad piesauc lielos atalgojumus, tur ir runa par 200 un pat 300 darba stundām.

ES regulas neļauj vadīt autobusu ilgāk par 160 stundām. Vai kontrolējošās institūcijas spēj to izkontrolēt? Asociācija saskata, ka daļa jauno līgumu ir noslēgti par dempinga cenu. Lai to nodrošinātu, atsevišķi pārvadātāji saredzējuši, ka var ietaupīt uz darba atalgojumu. Daži uzņēmumi tāpēc tagad maksā par to, ko bija sarakstījuši savos piedāvājumos.

– Vai līdzētu dažu pārvadātāju rosinātā ģenerālvienošanās ar valsti?

– Neredzam pamatu patlaban noslēgt ģenerālvienošanos. Ja valsts uzskata, ka šādi var līdzēt, tad iespēja bija jāizskata pirms konkursa procedūras. Ja tagad to noslēgtu, ģenerālvienošanās pavērtu ceļu pārskatīt līgumus, kurus var pārskatīt tikai pēc četriem gadiem.

Rodas jautājums par vienlīdzīgu attieksmi pret visiem, kas startējuši konkursā, piedāvājuši iepirkumā adekvātu cenu, bet tika atstāti aiz borta, jo viņu piedāvājums izrādījās dārgāks.

Tā kā reģionālajos pārvadājumos maksātājs ir valsts, asociācija jau sen aicināja valsti iesaistīties konkursos. Tad valstij ir jāgarantē, ja pārvadātājs nosola maksāt kādu atalgojumu vadītājam, lai viņam būtu, no kā maksāt.

Līdz šim Satiksmes ministrija pret to izturējās nievājoši. Kad viss jau ir aizgājis, nu nāk ar priekšlikumiem par ģenerālvienošanos. Es saredzu, ka tā ir dažu uzņēmumu lobēšana.

Uzziņai

Darbaspēka problēmas pasažieru pārvadājumos

• Reģionālajā maršrutu tīklā pakalpojumus nodrošina 18 pārvadātāji, kas kopā nodarbina 1520 autobusu vadītājus.
• Ar autobusu vadītāju trūkumu saskaras 11 no tiem.
• Lielākais šoferu iztrūkums vienam pārvadātājam – 46 cilvēki.
• Autobusu vadītāju vidējais vecums ir 50–59 gadi, strādā daudzi šoferi pensijas vecumā.

Avots: Satiksmes ministrija

Fakti

Autobusu vadītāju kategoriju ieguvušo skaits

Avots: SM domnīca

Es domāju tā: Vai izmantojat sabiedrisko transportu?

Mārīte Līdaka – pensionāre:

– Katru dienu regulāri. Kā autobusu, tā tramvaju, kurš konkrētajā brīdī izdevīgāks. Man nav bijuši nekādi starpgadījumi, un esmu ļoti apmierināta. Izmantoju mēnešbiļeti ar atlaidi, un tas ļoti labi. Novēroju, ka rīta stundās transportā brauc daudz skolēnu, vēlāk pasažieri ir dažāda vecuma. Nav tā, ka brauc tikai pensionāri.

Ludmila Ņikitina – strādājoša pensionāre:

– Izmantoju kā autobusus, tā tramvaju, bet ne pārāk bieži. Ar satiksmi esmu apmierināta. Ikdienā daudz staigāju kājām, jo man viss tuvu. Kad braucu, nopērku talonus un uzskatu, ka cena par braucienu nav dārga. Labi, ka biļešu cena nav paaugstināta.

Rasma Šildere – pensionāre:

– Ļoti maz, jo daudz staigāju kājām vai braucu ar velosipēdu. Piemēram, uz Cimdeniekiem, kur man mazdārziņš. Ar tramvaju braucu reizēs, kad jāsteidzas vai jānes pārāk smagi nesamie. Man tramvajs ļoti izdevīgs, jo pietura netālu. Tas ļoti labi, ka mums gan tramvaji, gan autobusi, lai cilvēkiem ērti dažādos pilsētas rajonos.

Anita Ūdriņa – strādā un studē:

– Praktiski nemaz. Tagad Liepājā studēju un, kad vajag, šurp braucu ar automašīnu. Pa pilsētu staigāju kājām. Redzu, ka Liepājā tramvajiem nav nekādas vainas, uz Ziemassvētkiem tos izgrezno. Autobusiem uzmanību neesmu pievērsusi.

Anna Sahejeva – stjuarte:

– Dzīvoju Zaļajā birzē un bieži braucu ar autobusu. Ja kādu reizi no centra jātiek uz Ezerkrasta rajonu, tad ļoti ērti ar tramvaju. Šodien gan bija nepatīkama situācija, jo autobuss manā pieturā neatbrauca pēc saraksta, nokavēja sešas minūtes. Lai es precīzi laikā būtu savā galamērķī, nācās izsaukt taksometru. Labi, ka tas nenotiek regulāri. Daudz labāk par 6. maršrutu man patīk 9., bet tas kursē pārāk reti. Braucot ar 6., paiet puse dzīves!

Projektu finansē Mediju atbalsta fonds no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem. Par publikāciju saturu atbild SIA “Kurzemes Vārds”.