To, ka velokustība attīstās ļoti, ļoti, redzu ikdienā, braucot ar riteni. Mani personiskie novērojumi ir tādi, ka kopš 2008. gada, kad mēs sākām plānot pirmos veloceļus, riteņbraucēju skaits ir pieaudzis vismaz reizes piecas, un ir skaidrs, ka tas notiek daudz straujāk, nekā attīstās veloinfrastruktūra.

Kad uzbūvēja pirmos veloceliņus, riteņbraucēju vēl bija ļoti maz. Ja infrastruktūra ir ērta, cilvēki to sāk lietot. Svarīgākais ir ērtums, drošība, pieejamība. Dizains un tehniskie risinājumi, tai skaitā diskusijas par asfaltētu vai bruģētu veloceļu, ir pakārtoti jautājumi. Primārā tomēr ir drošība.

Ja cilvēki redz, ka sistēma ir droša, tad arī tās lietotāju pulks veidojas ļoti dažāds – no maziem bērniem līdz pensionāriem un strādājošajiem, kuri ikdienā brauc uz darbu un otrādi.

To, ka ar laiku parādīsies dažādi ar elektromotoriem darbināmi velosipēdi un skūteri, varēja prognozēt. Pieaug arī velosatiksmes ātrums, un tāpēc infrastruktūra ir jāveido nodalīta no gājējiem, ir jādomā par tālāku attīstību. Tomēr gan projektētāju vidū, gan sabiedrībā kopumā izpratne par to vēl aizvien nav pietiekama, līdz ar to parādās arī ne tik labi risinājumi.

Manuprāt, vajadzētu uzlūkot visus veloinfrastruktūras galvenos elementus kopumā, ne tikai domāt par ielu ar veloceļu, bet arī par to, kur cilvēks mājās tur divriteni, vai vispār to var, vai ir pagrabs, ērts šķūnītis vai cita vieta? Un kur novieto riteni, kad nonāk galapunktā – pie veikala, darbavietā, pie skolas vai citur? Vai tas ir droši un ērti, vai pasargā no zādzībām un no lietus, vai cilvēks jūtas drošs, velosipēdu atstājot? Jau tagad redzams, ka pie skolām visas velostāvvietas ir aizņemtas un bērni divriteņus slēdz pie margām, pie apgaismes stabiem, kur vien var.

Protams, pilsētā ir jāveido nepārtraukts un blīvs veloceļu tīkls, turklāt tas jāpilnveido arī centrā, trūkst savienojumu rietumu–austrumu virzienā, no ezera līdz jūrai, piemēram, Ezera un Jūrmalas ielā, Kungu ielas savienojumā ar Peldu ielu, tas ir būtiski.

Veloceļu garums aug, taču jāatzīst, ka pēdējos gados lēnāk. Pagājušajā gadā izbūvēts tikai viens jauns posms 750 metru garumā 14. novembra bulvārī starp Grīzupes un Pulvera ielu. Bet ir bijuši gadi, kad klāt nākuši pat pa 10–15 kilometriem.

Protams, kur vien iespējams, projektos jaunus veloceļus paredzam. Šogad nāk klāt veloceļi Roņu ielā, būs jauni arī Ezermalas ielā, tiek projektēti Lielajā ielā. Mums ir mērķis tos izveidot O. Kalpaka ielā, bet vēl tam tiek meklētas finansējuma programmas, jo tur nevar būvēt tikai veloceļus vien, vajadzīga kompleksa rekonstrukcija visai ielai. Veloceļu tīkla shēmā ir iekļauta arī Pļavu iela, kas būtu ļoti labs savienojums ar centru visam Ezerkrasta mikrorajonam.

Lai gan mums ir veloceļu tīkla shēma, tomēr Liepājai pietrūkst kopēja redzējuma – nav vienotas veloinfrastruktūras attīstības koncepcijas.

Tajā būtu jāiekļauj gan velosatiksmes plānošana un vadība (pašreiz pašvaldībā nav viena atbildīgā cilvēka šajā jomā), gan velosatiksmes infrastruktūras būvniecība un uzturēšana, gan velosatiksmes popularizēšana un iedzīvotāju izglītošana. Šīs ir lietas, ar kurām ikdienā kādam būtu jāstrādā, citādi viss notiek pašplūsmā.

Pašlaik nav arī datu par to, cik tad mums ir velosipēdistu, ne arī viņu virzieni, mērķi, nolūks, lietojot velosipēdistu. Bez tam veloinfrastruktūras attīstības koncepciju būtu labi veidot sadarbībā ar Dienvidkurzemes novadu. Labi, ka ir virziens uz Grobiņu, bet tikpat aktuāls ir Bernātu un Nīcas virziens, arī bijusī Liepājas–Ventspils dzelzceļa līnija būtu izmantojama velobraukšanai un atpūtai pie dabas.

Diemžēl vienotas veloinfrastruktūras attīstības plānošanas un vadības Liepājā nav. Līdzīgi kā par grants ielu asfaltēšanu top vienota programma, tā kopēja koncepcija būtu vajadzīga arī velosatiksmes attīstībai uz 5–10, varbūt pat 20 gadiem, protams, kontekstā ar pārējo transporta sistēmu, jo tas skar visu iedzīvotāju intereses – gan gājēju, gan autobraucēju, gan velobraucēju un citu.

Arvīds Vitāls, Liepājas būvvaldes vadītājs un velobraucējs